2026年に向けて、全固体電池の産業化推進ペースは引き続き刷新されている。自動車用固態電池の第一部分の国家標準策定が今年7月に発表予定であることに続き、最近では吉利、奇瑞、比亞迪、欣旺達など複数の自動車・電池企業がそれぞれの全固体電池の技術路線と産業計画を明らかにしている。財聯社の取材によると、吉利汽車は全固体電池分野において三つの主要技術路線を展開しており、ポリマー（有機）、硫化物、ハロゲン化物（無機）の複合方案を採用し、異なる用途市場のニーズに対応している。また、吉利汽車は全固体電池専用の高ニッケル三元正極材料や、難燃・自己消火機能を備えた複合電解質を開発し、原位リチウム枝晶の再埋め込み修復技術なども発明している。適用計画について、吉利控股の上級副社長兼CTO沈源は、短期目標として2026年に試作車の初公開を達成し、2027年には全固体電池の小規模量産と車両デモ運用車両の1000台達成を目指すと述べている。長期的には2030年までに全固体電池の産業化を完了し、高級車種への大量投入を計画している。これにより、吉利の全固体電池セルのエネルギー密度は500Wh/kgを突破し、BOMコストは0.6元/Wh以内に抑えられる見込みだ。自動車製造分野の重要プレイヤーである奇瑞汽車も、全固体電池の産業化推進ペースを明確にしている。奇瑞汽車の副社長古春山は、2026年に0.5GWhの中試線の稼働とPACKサンプルの出荷を実現し、60Ah級の全固体電池の連続生産とサプライチェーンの強化を進めると述べた。2027年には正式に全固体電池搭載車のデモ走行を開始し、技術を生産ラインから実車検証へと移行させ、段階的に規模化を図る。さらに、中国一汽の早期情報によると、自社開発の紅旗ブランドの全固体電池の最初の試作車は今年1月に正式に完成し、硫化物電解質や10Ah電池性能、60Ah電池の製造工程などで一連の段階的突破を達成した。車載検証に成功した66Ahの紅旗全固体電池は200℃の極端な熱滅失試験に合格し、硫化物電解質のイオン伝導率も10mS/cmを突破している。主要メーカーが少量生産の段階に焦点を当てる一方、電池サプライヤーも全固体電池の技術開発と生産ラインの展開を集中的に進めている。比亞迪の投資者関係部は、硫化物固態電池を重要な技術方向と位置付け、電池寿命や高速充電などの分野で突破を実現し、2027年の小規模生産を見込んでいると明らかにした。2月2日に欣旺達は投資者交流プラットフォーム上で、第一世代・第二世代の半固態電池はすでに規模生産に入っており、2027年には全固体電池の量産も可能になると回答している。政策の指導と業界標準の整備は、全固体電池の産業化推進に明確な道筋を示し、産業発展の重要な保障となっている。2月11日、財聯社の記者は独自に入手した情報として、中汽中心の王芳氏がある業界会議で、「GB/T『電動車用固体電池第一部分：用語と分類』の草案作成は2025年12月に完了し、意見募集期間は2026年2月28日まで」と述べたことを報告した。中汽中心は2026年1月から2月にかけて検証試験を実施し、試験方法の改善や判定基準の確定を行い、2026年3月に意見処理会を開催、2026年4月に審査と承認を経て、7月に正式に発表される予定だ。この国家標準では、液体電池、ハイブリッド固液電池（半固態電池）、全固体電池の用語定義などが明確化される。また、1月13日に工信部の省エネ・新エネルギー産業発展部の会議で、産業チェーンの自主制御能力向上と新たな高品質な産業チェーンの推進、全固体電池や高度自動運転などの核心技術の突破を加速させる方針が示された。中国電池産業は高速成長を続け、技術の迅速な進化とともに、応用範囲は自動車や蓄電からロボットや低空飛行機などへと拡大している。中国科学院の欧陽明高院士は、「全気候高速充電、全過程安全性、全工況高効率の三大目標を中心に、電池技術の体系的な向上が必要だ」と述べ、関連応用範囲の拡大は全固体電池の大量生産を加速させると指摘した。「全固体電池は次世代電池の重要な戦略方向だ」とも述べている。固体電池は業界内で将来の主要な発展方向と広く認識されているが、沈源は、現時点では材料体系の不明確さや微視的界面の接触不良といった基礎科学の課題、電解質膜の厚さ制御の難しさ、スラリーの沈降や静電圧成形中のエッジ剪断・収縮による短絡などの工学的課題が存在し、最終的には電池セルの安全冗長性不足やサイクル寿命の低下といった重要な問題につながっている。「国内の固体電池は中期（2026-2030年）に半固体規模から全固体の小規模量産、さらに高端規模へと段階的に進化していく」と業界アナリストは述べている。この過程では、技術路線の更新、原料供給の変動、海外特許の壁といった主要リスクを防ぐ必要があり、各路線のリスクエクスポージャーの違いにも注意を払う必要がある。（出典：財聯社）
全固态電池の産業化が重要な検証段階に入り、吉利と奇瑞は2027年までに搭載デモの完了を目指している
2026年に向けて、全固体電池の産業化推進ペースは引き続き刷新されている。自動車用固態電池の第一部分の国家標準策定が今年7月に発表予定であることに続き、最近では吉利、奇瑞、比亞迪、欣旺達など複数の自動車・電池企業がそれぞれの全固体電池の技術路線と産業計画を明らかにしている。
財聯社の取材によると、吉利汽車は全固体電池分野において三つの主要技術路線を展開しており、ポリマー（有機）、硫化物、ハロゲン化物（無機）の複合方案を採用し、異なる用途市場のニーズに対応している。また、吉利汽車は全固体電池専用の高ニッケル三元正極材料や、難燃・自己消火機能を備えた複合電解質を開発し、原位リチウム枝晶の再埋め込み修復技術なども発明している。
適用計画について、吉利控股の上級副社長兼CTO沈源は、短期目標として2026年に試作車の初公開を達成し、2027年には全固体電池の小規模量産と車両デモ運用車両の1000台達成を目指すと述べている。長期的には2030年までに全固体電池の産業化を完了し、高級車種への大量投入を計画している。これにより、吉利の全固体電池セルのエネルギー密度は500Wh/kgを突破し、BOMコストは0.6元/Wh以内に抑えられる見込みだ。
自動車製造分野の重要プレイヤーである奇瑞汽車も、全固体電池の産業化推進ペースを明確にしている。奇瑞汽車の副社長古春山は、2026年に0.5GWhの中試線の稼働とPACKサンプルの出荷を実現し、60Ah級の全固体電池の連続生産とサプライチェーンの強化を進めると述べた。2027年には正式に全固体電池搭載車のデモ走行を開始し、技術を生産ラインから実車検証へと移行させ、段階的に規模化を図る。
さらに、中国一汽の早期情報によると、自社開発の紅旗ブランドの全固体電池の最初の試作車は今年1月に正式に完成し、硫化物電解質や10Ah電池性能、60Ah電池の製造工程などで一連の段階的突破を達成した。車載検証に成功した66Ahの紅旗全固体電池は200℃の極端な熱滅失試験に合格し、硫化物電解質のイオン伝導率も10mS/cmを突破している。
主要メーカーが少量生産の段階に焦点を当てる一方、電池サプライヤーも全固体電池の技術開発と生産ラインの展開を集中的に進めている。比亞迪の投資者関係部は、硫化物固態電池を重要な技術方向と位置付け、電池寿命や高速充電などの分野で突破を実現し、2027年の小規模生産を見込んでいると明らかにした。2月2日に欣旺達は投資者交流プラットフォーム上で、第一世代・第二世代の半固態電池はすでに規模生産に入っており、2027年には全固体電池の量産も可能になると回答している。
政策の指導と業界標準の整備は、全固体電池の産業化推進に明確な道筋を示し、産業発展の重要な保障となっている。
2月11日、財聯社の記者は独自に入手した情報として、中汽中心の王芳氏がある業界会議で、「GB/T『電動車用固体電池第一部分：用語と分類』の草案作成は2025年12月に完了し、意見募集期間は2026年2月28日まで」と述べたことを報告した。中汽中心は2026年1月から2月にかけて検証試験を実施し、試験方法の改善や判定基準の確定を行い、2026年3月に意見処理会を開催、2026年4月に審査と承認を経て、7月に正式に発表される予定だ。この国家標準では、液体電池、ハイブリッド固液電池（半固態電池）、全固体電池の用語定義などが明確化される。
また、1月13日に工信部の省エネ・新エネルギー産業発展部の会議で、産業チェーンの自主制御能力向上と新たな高品質な産業チェーンの推進、全固体電池や高度自動運転などの核心技術の突破を加速させる方針が示された。
中国電池産業は高速成長を続け、技術の迅速な進化とともに、応用範囲は自動車や蓄電からロボットや低空飛行機などへと拡大している。中国科学院の欧陽明高院士は、「全気候高速充電、全過程安全性、全工況高効率の三大目標を中心に、電池技術の体系的な向上が必要だ」と述べ、関連応用範囲の拡大は全固体電池の大量生産を加速させると指摘した。「全固体電池は次世代電池の重要な戦略方向だ」とも述べている。
固体電池は業界内で将来の主要な発展方向と広く認識されているが、沈源は、現時点では材料体系の不明確さや微視的界面の接触不良といった基礎科学の課題、電解質膜の厚さ制御の難しさ、スラリーの沈降や静電圧成形中のエッジ剪断・収縮による短絡などの工学的課題が存在し、最終的には電池セルの安全冗長性不足やサイクル寿命の低下といった重要な問題につながっている。
「国内の固体電池は中期（2026-2030年）に半固体規模から全固体の小規模量産、さらに高端規模へと段階的に進化していく」と業界アナリストは述べている。この過程では、技術路線の更新、原料供給の変動、海外特許の壁といった主要リスクを防ぐ必要があり、各路線のリスクエクスポージャーの違いにも注意を払う必要がある。
（出典：財聯社）