特朗普政府正在吹捧墨西哥湾油出口枢纽的批准——但似乎没有人愿意建造它们

特朗普政府在2月3日宣布了德克萨斯海湾连接项目（Texas GulfLink）的新许可——这是一个位于墨西哥湾深水区、距离德克萨斯州海岸约30英里的原油出口码头，声称国家正在恢复其“海上主导地位”，并开启美国能源的新时代“黄金时代”。

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但在庆祝活动中缺少了一个关键声音：德克萨斯海湾连接的开发商。总部位于达拉斯的Sentinel Midstream拒绝对政府的公告发表评论，也没有为其备受政治炒作的项目获批发布任何新闻稿。

Sentinel的沉默反映出海湾地区更大的脱节。曾经在疫情前竞相建设一系列深水码头——包括Phillips 66和雪佛兰等知名企业的参与——如今已变成对可能永远无法实现的停滞项目的沉寂。

能源分析师表示，甚至在美国石油产量接近历史最高水平的情况下，也没有足够的原油需求或客户支持来继续建设这些码头。东达利分析（East Daley Analytics）的能源市场分析师Keland Rumsey表示，项目最多可能在2027年重新审视，那时如果美国石油行业从较低的价格环境中反弹。

“当然，从短期来看，这似乎并不是必要的，或者说这些人也没有激励去实际建造海上出口设施，”Rumsey告诉《财富》，他指出，可能涌入的委内瑞拉石油增加了不确定性。

目标转变

当国会在2015年底取消自阿拉伯石油禁运以来持续了40年的出口禁令时，美国的石油产量正处于繁荣期。各大公司开始建设原油出口码头，从休斯顿航运通道和科珀斯克里斯蒂港将Permian盆地的石油出口到海外。

如今，美国每天出口的原油超过400万桶——大致相当于伊拉克的总产量。

但有一个问题。最大的原油油轮——VLCC（非常大型原油运输船）——由于水深较浅，无法在德克萨斯港口靠泊或全部装载。相反，较小的油轮必须装载原油，然后在更深的水域将油转移到VLCC上——这是一项耗时且成本更高的海上作业。

因此，出现了一种想法——以及随之而来的疯狂竞赛——去获得许可并建造德克萨斯沿海的深水油码头。

主要竞争者包括Enterprise Products Partners的海港油码头（SPOT），由雪佛兰作为主要客户；德克萨斯海湾连接（Texas GulfLink）；Energy Transfer的Blue Marlin项目；以及Phillips 66的Bluewater码头。

但就在比赛逐渐升温之际，COVID-19大流行爆发，暂时使油市崩溃。由于这些码头是海上提议的项目，它们需要获得美国海岸警卫队和海事管理局的批准，属于新型基础设施。拜登政府并没有加快审批流程。

到2024年，第一项项目——Enterprise的SPOT——获得全部许可时，雪佛兰已退出作为主要客户，合资开发商Enbridge也已退出。

雪佛兰表示，决定不再出口更多原油，而是专注于在国内将更多原油炼制成石油产品，如柴油和航空煤油，然后出口这些高价值产品。

Enterprise发言人Rick Rainey表示，公司仍在“努力实现项目商业化”，并将根据潜在客户的反馈决定是否继续建设。

SPOT的资金

Enterprise的联合CEO Jim Teague在12个月前的财报电话会议中最后提到SPOT，他抱怨许可流程拖得太久，并表示SPOT应成为改革的“典范”。但他也承认行业的基本面已经发生变化。

Teague表示，行业错误地预测到目前为止原油出口会有更大的增长。而且，他补充说，由于欧洲在乌克兰入侵后逐步远离俄罗斯石油，更多的美国原油流向欧洲，而非亚洲。前往欧洲的航程更短，不需要那么多最大型的油轮——这削弱了深水码头的需求。

“我们在商业化SPOT方面还没有取得足够的进展，尽管我们继续推广SPOT，因为我们是唯一拥有建设许可的公司，”Teague一年前表示。

现在，德克萨斯海湾连接也获得了许可，但似乎暂时还没有准备采取行动。

Blue Marlin和Bluewater项目仍未获得许可。Energy Transfer自2024年以来未在财报电话中提及其项目，而Phillips 66的项目时间更长。

Phillips 66仍在环境保护局（EPA）关于排放许可申请中存在悬而未决的问题。Phillips 66发言人Al Ortiz在一份声明中表示：“我们将等待许可机构的决定和下一步措施。”

与此同时，特朗普政府仍对德克萨斯海湾连接的许可持乐观态度。

“对美国石油和天然气的战争已经结束，”运输部长Sean Duffy在一份声明中说。“德克萨斯海湾连接项目证明了当我们削减不必要的繁文缛节、释放我们的化石燃料行业时，我们就在国内创造就业、在海外实现稳定。这一关键的深水港口将使美国比以往任何时候都更快地出口丰富的资源。”

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